آغاز دریانوردی مدرن
کشتی های بادبانی توسط کشتی های بخار و موتور دنبال شدند. تکنیک ها و انواع قایق های جدید تجارت را امکان پذیر کرد و با فرهنگ های دور ارتباط برقرار کرد. تاریخ کشتیرانی بین المللی به طور جدایی ناپذیری با تاریخ فرهنگی بشر پیوند خورده است.
چرخدندهها، نائوس و کاراولها
حتی در دوران باستان، تجارت با کشتی نقش مهمی برای یونانیان و رومی ها داشت. از قرن نهم، این سفرها و حملات گسترده وایکینگ ها بود که باعث توسعه قایق سازی شد.
کشتیرانی پس از آن از قرن دوازدهم، زمانی که بازرگانان اتحادیه هانسیتیک آلمان شمالی در دریاهای شمال و بالتیک حرکت کردند، دوران شکوفایی واقعی را تجربه کرد. “Hansekogge” برای مدت طولانی کشتی استاندارد برای شمال اروپا بود. کشتیهای درازی که وایکینگها قبلاً با آنها در دریای شمال و دریای بالتیک، دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس از قرن نهم قایقرانی کرده بودند، بهعنوان مدل عمل کردند.
با این حال، چرخ دندههای هانسی از کشتیهای وایکینگها پهنتر بودند و بهجای طاق بلند، با یک پاشنه و کمان مستقیم و یک دکل ساخته میشدند. آنها همچنین محموله های بیشتری برای حمل داشتند. چرخدندههای هانسیاتیک دارای حیاط مستطیلی شکل بودند و میتوانستند حدود ۲۰۰ تن بار را حمل کنند.
روش ساخت کلینکر که از وایکینگ ها اتخاذ شد نیز معمولی بود. تخته های کشتی را که روی آتش خم شده بودند، مانند کاشی های سقف روی هم میخکوب می کردند و سپس درز می زدند – یعنی با یدک کشی از کنف، جوت و زمین مهر و موم می کردند.
نوع دیگری از کشتی قبلاً از قرن هفتم در منطقه مدیترانه مستقر شده بود. کشورهای دریانورد اسپانیا و پرتغال که در آن زمان بر دریاها حکومت می کردند، عمدتاً به اصطلاح نائو و کارول می ساختند.
کاوشگران بزرگی مانند کریستف کلمب، واسکو داگاما و فردیناند ماژلان نیز با آن به راه افتادند. سه دکل از جمله ویژگی های متمایز این نوع کشتی ها بود. آنها اطمینان حاصل کردند که بار روی مواد در بادهای شدید و بارهای سنگین در کل کشتی بهتر توزیع می شود.
یکی دیگر از ویژگی های به اصطلاح کارول ساخت بود. تخته های کشتی روی هم قرار نداشتند، بلکه روی قاب های داخلی به هم متصل بودند. این یک مزیت بزرگ بود، به ویژه در سفرهای طولانی، زیرا تعمیرات جزئی بدنه کشتی را میتوان راحتتر انجام داد. ساخت قاب طبق نقشه ها نیز منجر به ساخت اولین کشتی به صورت سری شد.
ناوبری در دریا
در پایان قرن پانزدهم، دوره جدیدی در تاریخ کشتیرانی بین المللی با سفرهای بزرگ اکتشافی آغاز شد. جستوجوی مسیرهای دریایی جدید به کشورهای دور، نیازمند کشتیهای سریعی مانند کارولها بود که بتوان در خارج از کشور از آنها استفاده کرد. زیرا آنها سفرهای پرمخاطره ای با طول غیرقابل محاسبه به مناطق کاملاً ناشناخته بودند.
بدون پیشرفت در فناوری ناوبری، چنین سفرهایی و ایجاد نمودارهای دریایی جدید به سختی امکان پذیر بود. برای مدت طولانی، دریانوردان فقط مهارت های ابتدایی برای توصیف مسیر و موقعیت کشتی ها داشتند. این شامل مشاهده خورشید و ستارگان، اما همچنین مشاهده جهت باد، حرکت امواج، اندازهگیری عمق آب یا جریانهای موجود در دریا بود. وقوع و رفتار پرندگان نیز به دریانوردان اولیه در جهت گیری آنها کمک کرد.
قطب نما – مهمترین ابزار جهت یابی روی کشتی ها – در اوایل قرن دوازدهم به اروپا آورده شد، احتمالاً از چین توسط بازرگانان عرب. در قرن پانزدهم، دریانوردان بیشتری از عصای به اصطلاح یعقوب استفاده می کردند. برای تعیین زاویه بین ستاره شمالی یا خورشید و افق استفاده می شد.
این تنها با اختراعی از قرن هجدهم، سکستان، دقیقتر شد. با عصای جیکوب، سکسنت و میزهای دریایی، می توان عرض جغرافیایی را که کشتی در آن حرکت می کرد، تعیین کرد. از نیمه دوم قرن هجدهم، یک کرنومتر برای تعیین دقیق موقعیت کشتی استفاده شد: ساعتی دقیق که توسط ساعت ساز بریتانیایی جان هریسون در سال ۱۷۵۹ ساخته شد.
کشتی بلند
در قرن هفدهم، عمدتاً هلندیها بودند که رونق بزرگی را در تجارت خارج از کشور تضمین کردند. در سال ۱۶۰۲ آنها “شرکت هند شرقی” را در آمستردام بر اساس مدل اتحادیه هانسیتیک آلمان شمالی تأسیس کردند که طی ۲۰۰ سال آینده به کشتی های اقیانوس پیمای زیادی نیاز داشت.
در حالی که کشتیهای کوچکتری مانند هلند فلوت اغلب در نواحی ساحلی و دریاهای شمال و بالتیک مورد استفاده قرار میگرفتند، «شرکت هند شرقی» از کشتیهای سه کشتی اقیانوسپیما، به اصطلاح کشتیهای پیناس استفاده میکرد. اینها سه پایه مربعی همه کاره بودند. این نوع کشتی همچنان بر کشتیرانی تجاری در قرن نوزدهم تسلط داشت.
عیب اصلی بادبان های مربعی این بود که عبور از باد با آنها دشوار بود. این تنها پس از آن بهبود یافت که بادبانهای گاف یا جغجغهای را میتوانستند در انتهای کشتی قرار دهند و در جهت طولی کشتی تعظیم کنند تا نیروهای باد مختلف را به این طریق به کشتی هدایت کنند.
همین نوع کشتی همچنین شامل بادگیرهای باشکوهی بود که هزاران نفر از آنها در قرن های 18 و 19 به عنوان کشتی های باری و مسافربری در هفت دریا حرکت می کردند. امروزه اصطلاح “Bark” برای این امر رایج شده است.
قایق های بخار
موتور بخار نه تنها تاریخ حمل و نقل زمینی و تحرک در خشکی، بلکه در آب را نیز متحول کرد. قبلاً در پایان قرن هجدهم، اولین مخترعان سعی کردند کشتی هایی با موتور بخار بسازند.
اولین قایق بخار در آلمان حتی قبل از معرفی اولین خط راه آهن در پروس به بهره برداری رسید: کشتی بخار پارویی “پرنسس شارلوت فون پروسیا” در سال ۱۸۱۷ پست و خدمات مسافری را در هاول و اسپری به عهده گرفت. کشتی بخار قدرت خود را داشت. چرخ دست و پا زدن در وسط بدنه، جایی که دکل اصلی روی کشتی بادبانی ثابت شده بود.
بعداً دستگاههای بخار پارویی با یک چرخ در سمت راست و دیگری در سمت بندر ساخته شدند. به دنبال آن کشتی های بخار با دیفرانسیل عقب حرکت کردند.
اگرچه کشتیهای بخار پارویی نیز به زودی اقیانوس اطلس را به حرکت درآوردند، پروانه با پیچ محرک کشتی به زودی ثابت شد که فناوری برتری است، زیرا کشتیهای بخار پارویی در برابر دریاهای مواج آسیبپذیر بودند.
غول های کانتینری زیر بادبان
عجیب به نظر می رسد، اما امروزه حتی در حمل و نقل کانتینری مدرن، مردم به استفاده از نیروی باد برای نیروی محرکه فکر می کنند. کشتی های باری همچنین می توانند به بادبادک های بدلکاری غول پیکر برای کمک به صرفه جویی در سوخت مجهز شوند.
نیلز استولبرگ، مالک کشتی برمن با شرکت کشتیرانی خود “Beluga Shipping” یکی از اولین کسانی بود که چنین بادبادک های بدلکاری را در عمل آزمایش کرد. در این میان، سایر شرکت های حمل و نقل نیز دریافته اند که سرمایه گذاری در یک بادبادک بکسل با توجه به هزینه های بالای سوخت می تواند ارزشمند باشد.
از آنجایی که چنین بادبادکی ها می توانند انتشار گازهای گلخانه ای مضر را نیز کاهش دهند، این پروژه توسط اتحادیه اروپا و وزارت تحقیقات و آموزش تامین می شود. علاوه بر کشتی های کانتینری و فله بر، اولین کشتی صیادی بزرگ به بادبادک بدلکاری نیز مجهز شده است. توسعه ایده ها برای مفاهیم درایو جدید ادامه دارد.
